| Karl Slevogt - Apollo 1920 |
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Letzte Bearbeitung am 15.7.2017
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Die Jahre 1919 und 1920 sind entscheidend für die Zukunft der Apollo-Werke. Das Apollo-Werk in Apolda/Thüringen ist bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastet, dies trotz Kriegsende und dem Wegfall aller Rüstungsaufträge. Zu dieser Zeit wurden in den Apollo-Werken sicher auch Anderes als Automobile produziert, hierzu fehlen allerdings jegliche Informationen. Sicher ist nur, daß 1921 die MAF-Werke in Markranstädt zur Erweiterung des Kapazitäten erworben wurden und der "kleine Apollo" ab 1921 dort produziert wurden.
Im Jahr 1920 kann Karl Slevogt auch sein 10-Jähriges Betriebsjubiläum bei den Apollo-Werken feiern, aber auch 10 Jahre im ADAC-Gau Thüringen als Sportwart, was viel mehr Beachtung findet.
Zwei Entwicklungen von Karl Slevogt gelangen zur Serienreife, wohl seine bedeutendsten Neuerungen überhaupt:
- Die Einzelradaufhängung vorn (Schwingachse)
- Die Motorgeneration mit nur 4 Stößelstangen für 8 Ventile und modernerer Schmierung
Die Bedeutung der Radaufhängung wird von anderen Herstellern noch lange verkannt, nur Lancia verwendet das System (allerdings mit Schraubenfedern) in seinem Lancia Lambda von 1922. Durch die bessere Straßenlage kann Karl Slevogt bei den Rennen in den folgenden Jahren trotz kleiner Motoren und Leistungsmangel die Konkurrenz düpieren.
Zu beiden Konstruktionen gibt es nur sehr wenig zeitgenössische Unterlagen und Fotos, daher habe ich soweit möglich eigene Fotos verwendet.
Nach meinen Unterlagen hat Karl Slevogt 1919 und 1920 an keinen Renn- oder Zuverlässigkeitsfahrten teilgenommen.
Gerne würde ich hier alle Motor-Typen der Apollo-Nachkriegs-Produktion vorstellen und beschreiben, aber es mangelt mir z.T. an Unterlagen oder aber an Genehmigungen. Dabei zeichnen sich die "Apoldander" durch besondere "Pelzigkeit" aus - NULL Information.
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10-Jähriges Jubiläum in den Apollo-Werken und beim ADAC Gau Thüringen
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Der Apollo-Motor ab 1920
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Oben: Schnittzeichnung Apollo-Motor, ab 1920 mit raffiniertem Ventiltrieb, hier doie Verson ab 1023 mit schräggestellten Zündkerzen und nahezu Halbkugel-Brennraum mit optimierter Frischgas-Verwirbelung um die Zündkerze.
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Bei einem Besuch der Ernst-Abbe-Hochschule in Jena ermöglichte mir Prof. Dr. Bruno Spessert dia Analyse und Fotos von zwei Apollo-Nachkriegs-Motoren der Baujahre 1921 und 1923.
Die verblüffende Ähnlichkeit mit dem Motor von 1913 fällt sofort auf, nach wie vor sehen wir einen glattfächigen Motorblock mit Sackzylindern (kein separater Zylinderkopf) aufgesetzt auf ein Tunnelgehäuse mit Kurbel- und Nockenwelle. Auch das Querstrom-Prinzip (Vergaser und Auspuff auf gegenüberliegenden Motorseiten) und die Waagerecht angeordneten Zündkerzen sind unverändert. Erst 1923 werden die Kerzen zugunsten einer optimaleren Brennraumform schräg gestellt.
Völlig neu konstruiert sind hingegen Schmierung und Ventilsteuerung. Unverändert die Thermosyphom-Wasserkühlung.
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Oben: Apollo-Motor von 1921, links Auspuff- und rechts die Vergaserseite, Kupplung und Nebenaggregate sind montiert.
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Links ein Blick von oben auf die jeweils 4 Ein- uns Auslass-Ventile und die vier Kipphebel, welche mittig auf einer Kipphebelwelle gelagert sind und zwei Einstellschrauben (je eine für Ein- und Auslassventil) besitzen. Auf der linken Seite gabelt sich der Kipphebel zur Aufnahme der (auf zug und Druck arbeitenden) Stößelstange. Die Ventile sind - ohne speziellen Ventilkäfig - V-förmig direkt in den Sackzylindern gelagert, wodurch die Bearbeitung von Ventilsitz und Ventilführung am Ende des langen Sackzylinders nicht gerade einfach gewesen sein dürfte.
Auf dem Bild rechts kann man sehr gut die vier Stößelstangen-Hüllrohre auf der Auspuffseite des Motors sehen, in welchen die Stößelstangen laufen. Dies ermöglicht erstmals einen geschlossenen, öldichten Ventiltrieb. Um 8 Ventile mit 4 Stößeln zu bedienen, hat Karl Slevogt eine Nockenwelle mit "positiven", d.h. normalen, und "negativen" Nocken erfunden. die positiven Nocken betätigen wie üblich die Einlassventile, die negativen Nocken, bei denen die Stößelstange auf Zug beansprucht wird, betätigen die Auslaßventile. Wie man in der Schnittzeichnung erkennen kann, sind zusätzliche Federn am unteren Ende der Stößdelstange von Nöten.
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| Links das Bild eines Motors von 1921 mit waagerecht in den Brennraum ragendenc Zündkerzen, wie auch beim Vorkriegs-Motor. Rechts daneben die modifizierte Kerzenanordnung von 1923, die einen besseren Verlauf der Verbrennung ermöglicht. Unten der Motor in einem Apollo Baujahr 1926. Neben der Kerzenanordung unterscheiden sich die Motoren auch in der Schmierung, wenn auch noch keiner der Motoren über eine Druckumlaufschmierung verfügt. Der Zenith-Vergaser wurde durch Solex-Querstrom-Vergaser ersetzt. Vorhandene Ansaugkrümmer weisen darauf hin, daß auch Steigstrom-Vergaser eingesetzt wurden.
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| Links ein Blick von oben auf das Kurbelgehäuse bei abgenommenen Zylinderblock. Die Kolben (siehe auch Bild rechts) sind viel moderner geworden, bei dem Ölabstreifring bleibt es beim bekannten Verfahren mit Ableitung des Öles zum Kolbenbolzen. Daneben erkennt man die vier Stößelstangen mit ihren Aufnahmen für Zug- und Schub-Belastung. Das mittlere Bild zeit im Detail den Kipphebel, die Ventile und die Stößelstangen-Aufnahme eines Zylinders. Oben rechts der Antrieb für die Magnetzündung, unten kann man zwischen den Motorlagerungen die Aufnahme für den Ölbehälter erkennen.
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Auch das Markenzeichen auf dem Ventildeckel änderte sich mit dem Firmenlogo. (Bild links von Prof. Dr. Bruno Spessert)
Leider war es mir nicht vergönnt, Kurbeltrieb und Nockenwelle zu fotografieren, daher kann ich die interessantesten Motorteile hier nicht präsentieren. Auch die Schmierung kann ich hier nur andeutungsweise vorstellen.
Rechts der Ölbehälter, auf der Vergaser-Seite des Motors am Kurbelgehäuse befestigt, Einfüll- und Ablassöffungen sind klar zu identifizieren. Auf der Motorseite ist der Öl-Vorratsbehälter über nur eine Leitung mit dem Motor verbunden. eine raffinierte mechanische Steuerung, welche ich hier leider auch nicht zeigen darf, läßt aus dem Vorratsbehälter immer nur so vile Öl nachfliessen, daß der Ölstand im Kurbelgehäuse auf einem konstanten Pegelstand bleibt. Diese Ölstands-Regelung wurde ab 1923 noch weiter verfeinert.
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Die Apollo-Schwingachse
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Oben die besten zeitgenössischen Fotos der Apollo-Schwingachse, die ich finden konnte. Wie man leicht sieht, sieht man nicht viel.
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Die zeitgenössische Starrachse ist federnd mit dem Chassis verbunden, die Achs-Faust hält den Achsschenkelbolzen, an welchem sich Achsschenkel dreht
Karl Slevogt befestigt die Starrachse direkt am Chassis (preisgünstiges Standard-Teil), die Faust der Achse hält ein Führungsrohr, in welchem sich der Achsschenkelbolzen mit dem Achsschenkel auf-und abwärts bewegen kann und sich unten an einer Querblattfeder abstützt.
Durch die hohe Eigendämpfung der Blattfeder ist kein zusätzlicher Stoßdämpfer erforderlich. Das ist der Unterschied zum Lancia Lambda mit Schraubenfedern und Reibungs-Stoßdämpfern.
Damit ist aus der Starrachse ein Schwingachse geworden - die erste Einzelradaufhängung vorn an einem deutschen Serien-Automobil. Wie man hier leicht nachlesen kann, liegt WIKIPEDIA wieder mal falsch.
Das Fahrzeug konnte ich am 03.Juni 2017 in Bad Sulza während der Schloss-Rallye Apolda ablichten.
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Oben ein Apollo von 1926, eines der letzten produzierten Fahrzeuge, seit 2016 wieder auf der Straße. Fahrgestell und Antrieb sind Original, die Karosserie ist nach Fotos nachempfunden, aber dies ist hervorragend gelungen. Das Blau ist einen Tick zu dunkel geraten.
Das Fahrzeug wurde in einem Fachbetrieb für Oldtimer-Restaurierung aus den vorhandenen Rudimenten wieder aufgebaut. Während der Restaurierung hatte ich leider keinerlei Zugang zu dem Fahrzeug, das wie der Besitzer aus Apolda stammt. Da sich der Besitzer nicht über meine Foto-Tätigkeit begeistern konnte, wurde das Kennzeichen unleserlich gemacht.
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