Karl Slevogt
Apollo 1921 |
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Letzte Bearbeitung am 05.08.2017
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Nach wie vor sind 1921 die Apollo-Werke voll ausgelastet und produzieren an der Kapazitätsgrenze.
Das ehemalige M.A.F.-Werk in Markranstädt wurde aufgekauft und die Produktion des "kleinen" Apollo 4/16 dorthin ausgelagert, auch dieses Werk arbeitet 1921 an der Kapazitätsgrenze.
Auch anderswo expandieren die Apollo-Werke ( siehe Apollo-Expansion
Man sollte meinen, daß der Herr Direktor Slevogt mit diesen Aufgaben gut ausgelastet wäre, aber nein, Karl Slevogt engagiert sich in den Automobil-Clubs (ADAC, ASC, AvD), er organisiert das Gabelbach-Bergrennen und er fährt und gewinnt ein Rennen nach dem anderen und zeigt der Welt und der Konkurrenz, wozu ein von Karl Slevogt konstruierter Apollo unter der kundigen Führung eines Karl Slevogt befähigt ist. Einfach gesagt: er fährt Kreise um die Konkurrenten ...
Er siegt - soweit mir bekannt - bei
Nach dem Sieg beim Gabelbach-Bergrennen erzählt ein beifahrender Journalist: Ich kenne Slevogt als großen Schweiger. Da fährt durch mein Denken und Träumen des Direktors ruhige Stimme: "Wissen Sie, was ich möchte ? Mal wirklich schnell auf den Gabelbach fahren, mit einem ganz starken Wagen natürlich!"
In Berlin findet wieder eine Automobilausstellung statt, Apollo stellt ein Chassis mit einem 12/48 V8-Motor aus, der Motor geht aber nie in Serienfertigung. Auch der neue kleine Apollo 4/16 mit Schwingachse wird erstmals ausgestellt. Die innovativen Lösungen werden jedoch von der Motorpresse nicht erkannt.
Man geht wieder auf Reisen, aus Dresden, aus Zell am See treffen Grußkarten im Werk ein und es wird auch wieder geklaut. .
Anmerkung des Verfassers: Es wurde versucht, die oft in Eile mit vielen Abkürzungen versehenen Notizen aus dem Renntagebuch von Karl Slevogt auf diesen Seiten wiederzugeben. Leider sind einige Worte oder Abkürzungen so verstümmelt, daß es unmöglich scheint, den Sinn zu interpretieren. Einzeln stehende Buchstaben "V", "R" usw. sind völlig unverständlich. Das Renntagebuch ist auch nicht "chronologisch" oder nach Veranstaltungen geordnet, Slevogt hat dort hin- und weitergeschrieben, wo gerade Platz war, was die Auswertung dieser Notizen nicht eben erleichtert. Hinweise und Verbesserungen zu diesen Texten sind stets willkommen.
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Oben: Der himmelblaue Apollo Rennwagen von Karl Slevogt (Archiv Spitzbarth)
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Obigen Text schreibt Hermann Maurer in seiner Dissertation zum Thema "Das Zusammenschlußproblem in der deutschen Automobilindustrie" im Jahre 1936
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Gabelbach-Bergrennen am 19.6.1921 in Ilmenau
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Nach sieben Jahren kriegsbedingter Pause kann der ADAC-Gau Thüringen und sein Sportleiter Karl Slevogt endlich wieder ein Gabelbach-Bergrennen in Ilmenau organisieren.
Wegen eines Wintereinbruches (ja, auch damals gab es Wetterkapriolen) mit Extrem-Schneefall mußte das Rennen von Himmelfahrt auf den 19. Juni verlegt werden.
Karl Slevogt und beschickt das Rennen mit drei Fahrern und drei Apollo-Rennwagen, um möglichst viele Rennklassen zu besetzen (und zu gewinnen).
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Oben: Karl Slevogt auf Apollo beim Gabelbach-Bergrennen 1921 aus dem Archiv der Fam. Slevogt
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Oben: Bericht aus der "BZ am Mittag" über das Gabelbach-Bergrennen 1921
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Oben: Bericht aus dem "Sportblatt" über das Gabelbach-Bergrennen 1921
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Oben: ein Bericht aus unbekannter Quelle über das Gabelbach-Bergrennen 1921
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Oben: Apollo-Werbung in "Der Motorfahrer" vom 30.6.1921 mit den Siegen beim Gabelbach-Bergrennen
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Oben: Der Bericht über das Gabelbach-Bergrennen 1921 aus "Der Motorfahrer" vom 7.7.1821
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Oben: Karl Slevogt am Steuer seines Rennwagens nach dem Sieg beim Gabelbach-Bergrennen 1921 (Archiv Fam. Slevogt)
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Aus dem Renntagebuch von Karl Slevogt, so weit als möglich "dechiffriert". Für mich bis heute unverständlich die "Nachzündung" (mm nach OT) wo doch allgemein Frühzündung (mm vor OT) üblich ist.
Gabelbach 5.Mai 1921
? mit 3 Motor 60/100 (normal 60/92)
19,6 PS, 3380 Touren
22er Homa weiter Schieber 70 Brennst(off) / 60 Luft
283/50 + 1 = ~6,7
??? 1:3,5 Jenaer Str. 2:15
Gewicht 531 + 22kg Werkzeug + 9kg Reserverad + 2 Personen = ≈ 717 kg
Rennmäßiges Gewicht mit Slev(ogt) und ????stein 640 kg
Beste Zeit 4:15
Unterer Teil ca. 1,1 km, Oberer Teil ca. 2,2 km Summe 3,3 km
1921:
| Motor | Fahrer | Gewicht | Zeit | Wertung |
| 61/100 | Slevogt (Apollo) |
600 | 3:28 |
17,90 |
| 82/122 | Seidenbusch (Apollo) |
848 | 3:52 |
19,40 |
| 68/100 | Bugatti |
600 | 3:58 |
17,90 |
| 72/160 | Steiger |
1405 | 3:56 |
19,99 |
| 82/122 | Kunze (Apollo) |
970 | 3:34 |
21,50 |
| 100/131 | Mercedes Knight |
2010 | 4:32 |
23,90 |
| 80/130 | Simson |
1569 | 5:22 |
25,80 |
| 85/90 2-Z. | Kr??? |
571 | 6:06 |
30,50 |
| 80/99 1-Z. | Krieger |
208 | 4:14 |
24,80 |
| 50/60 1-Z.2-T. | Hunke |
102 | 7:26 |
38,40 |
Wagen Slevogt:
Vergaser Solex horizonzal 27er Trichter Benzol 100/45 ??? 95/45, Übersetzung 10/48, H.Räder 24 * 2½" Excelsior.
Alles mit direktem Gange gefahren.
Unterer Teil richtig, vielleicht noch eine Idee zu hoch, 2ter Teil Übersetzung zu hoch, unten bis 80, steile Strecke ca. 50 km, 2 mm unter Cyl. gelegt, vorher Compr. 40 cm³
24te 1,75. n bis 3350 maximal
Trainig 1-3,5 Dauerstr. 1:31 105er Düse, Eisemann Gand-Prix-????kerze, Nachzündung
Für 1922:
- Kl. Wagen 4 sitzig und schwerer, um nicht an den Kurven abzustoppen
- Großer Gang kleiner und 2ter (Gang) höher
- 4 Ventile pro Cyl(inder)
Wagen Seidenbusch:
Solex-Horizontal 22er Trichter 100/45, Benzol, Hobson-Kerze
Kompress(ion) 98 ccm³ (gemeint ist Hubraum pro Zylinder)
Nachzündung 47 mm 380 Ø Schwungrad
Unten teilweise 4ter, sonst alles 3ter, Unten bis 80.
12/65 (Übersetzung), H.Räder 820/120 Fischgräten Contin(ental)
Stopp posten auf Strecke
Seidenb(usch) 22 , Bugatti 23 ², Steiger gelb 1800 kg 30 ,
Trainig Jenaer Str. 1-3,5 2:05 (72 km/h)
1375 kg + 2 Pers. W = 10,1
Getriebe 3ter (Formel) = 1,45, 2ter (Formel) = 2,07, 1ter (Formel) = 3,62
Wagen Kunze:
Einhorn-Vergaser mit aufgefeiltem Drosselschieber
Kompress(ion) 116 ccm ³ (gemeint ist Hubraum pro Zylinder)
Nachzündung
Unten 3ter, oben 2ter, siehe Diagramm
15/55 (Übersetzung), H.Räder 760/100
Getriebe 3ter (Formel) = 1,42, 2ter (Formel) = 2,00, 1ter (Formel) = 3,60
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Die ADAC-Reichsfahrt vom 4.-6.10.1921
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Für einen Gesamtsieg bei der Reichsfahrt ist der Apollo von Karl Slevogt noch nicht gerüstet, aber bei den Sonderprüfungen und am Berg gefürchtet. Richard Koehlich schreibt "Hingegen entwickelte sich unter den Wagen Karl Slevogt blauer 4-PS-Apollo zum ausgesprochenen, aber viel beneideten Favoriten, da er, wie einer der Konkurrenten in einer Besprechung sagte, 'unbändig weglief'"
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Oben: Meldung in "Der Motorfahrer" vom 27.10.1921 mit dem Apollo-Sieg bei der Reichsfahrt
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Oben: Bericht aus der "Allgemeine Automobil Zeitung" über die ADAC Reichsfahrt
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In seinem Renntagebuch jedoch notiert Karl Slevogt viel Negatives über seinen Apollo:
- Geschweißter Ventilhebelbock gebrochen
- Festfressen des direkten Eingriffes
- Ventilfeder gebrochen (erst zu Hause gemerkt)
- schlechtes Ankurbeln
- Versotten der Kerzen (große Hilfe Luftzusatz)
- Reserveräder sind nicht auswechselbar, da Naben nicht passen
Der Herr Direktor scheint da recht wenig angetan von der Renn-Vorbereitung seines Fahrzeuges zu sein !
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Oben: Apollo-Werbung in "Der Motorfahrer" vom 20.10.1921 mit den Erfolgen bei der ADAC-Reichsfahrt
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Oben: SOLEX-Werbung in "Der Motorfahrer" vom 17.11.1921 mit dem Apollo-Sieg beim Gabelbach-Bergrennen
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Der Bericht aus "Der Motorfahrer" vom 13.September 1921 in epischer original-Länge |
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Arnsgreuther Bergrennen 1921
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Oben: Foto von Karl Slevogt auf Apollo am Arnsgreuther Berg bei Saalfeld mit einem Bericht der örtlichen Presse, beides aus dem Archiv der Fam. Slevogt
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Auch bei diesem Bergrennen ist Karl Slevogt nicht zufrieden und notiert in seinem Renntagebuch:
- Festfressen des direkten Eingriffes
- Beim Vorwerfen in den 2ten Gang teilweise Einschalten des 1ten Ganges, weil im Schaltsegment zu viel Luft ( besser im Getriebe ändern)
- Alles im 2ten Gang gefahren, H.Achse 12/48 übersetzen
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Oben: Apollo-Werbung in "Der Motorfahrer" vom 21.09.1921 am Arnsgreuther Berg
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Das Rennen auf der Grunewald-Bahn 24.-25.September 1921
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1921 findet das erste Rennen auf der neuen Rennstrecke im Berliner Grunewald statt, der Strecke, die später mal "AVUS" heißen wird. Bei diesem Test-Rennen stellen sich etliche Mängel an der Strecke heraus, die bis zum nächsten Rennen nachgebessert werden.
Karl Slevogt hat sich mit den kleinen Apollo zu diesem Rennen gemeldet, er zieht aber seine Nennung kurz vor dem Rennen zurück. Das ist extrem ungewöhnlich bei Karl Slevogt, noch dazu findet man weder in der Presse noch in seinem Renntagebuch irgendwelche Gründe für diesen Rückzieher.
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Oben: der Bericht aus der "allgemeinen Automobil Zeitung" über das Grunewald-Rennen. Dort wird zumindest der Rückzug von Karl Slevogt erwähnt, ganz im Gegensatz zum Bericht aus "Der Motorfahrer" unten.
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Oben ein Auszug aus dem Renntagebuch von Karl Slevogt, der hier erszmals mit dem Problem "Dauer-Vollgas" konfrontiert wird. er notiert:
"Notwendigkeit der Kontrolle der Oeltemperatur. Umschalter, um die Kerzenpaare einzeln laufen zu lassen. Karosserie a la Rumpler u. Luftwiderstand besser studieren. Preßschmierung und Erneuerung des Oel notwendig. Ev. Wassereinspritzung."
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Das Rennen auf der Opel-Bahn 1921
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Beim Rennen auf der 9km langen Opel-Bahn in Rüsselsheim am 22.Mai 1921 zeigt Karl Slevogt der Welt (und vor allem der Konkurrenz) was sein 4,3 Steuer-PS kleiner Apollo zu leisten vermag. Mit einem Schnitt von über 91 km/h deklassiert er alle anderen Teilnehmer seiner und der nächtsgrößeren Klasse.
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Oben: Foto vom Sieg von Karl Slevogt auf Apollo im "Berliner Tagblatt", aus dem Archiv der Fam. Slevogt.
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Oben: der Text über Apollo und Karl Slevogt aus einem Artikel (vollständig unten) des "Der Motorfahrer" zum Rennen auf der Opel-Bahn in Rüsselsheim.
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Oben: Notizen aus "Der Motorfahrer" zum Rennen auf der Opel-Bahn in Rüsselsheim.
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Oben: Bericht über die Rennen auf der Opel-Bahn aus der "Allgemeine Automobil Zeitung" vom 5.Juni 1921
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Trotz des überragenden Erfolges bringt Karl Slevogt eine lange Latte an Verbesserungen mit nach Hause. Sein Bericht im Renntagebuch beginnt mit "22.Mai Memento mori" (Gedenke zu sterben)
Nach einer kurzen Liste von Rundenzeiten der Konkurrenten beginnt eine lange Liste der Probleme:
"Folgerungen der Hin- und Herfahrt"
- Alle Muttern sichern
- Zunder im Benzinrohr, weil ausgeglüht 20/30
- Staub fahren, evtl. Schutz vom Vergaser (Zeichnung) mit Blech
- Kabel springen heraus
V Front? Eingang bis Apolda Fabrik 278 km, 18.5 Liter, 6,7 L für 100 km, 1 l für 15 km
"Folgerungen aus Rennen"
- Verstellbare Zündmoment-Verstellung
- Kotflügel genau nach Prop?., Trittbrett sehr hoch.
- Ventilgestänge in jeder Lage gleiches Spiel
- 4,32 ungünstig, da als 5 PS gerechnet
- Diff. weil Kurven fraglich
- Alle Räder am V. schlagen
- Bremstrommel neu lagern
- Hinten Stoßsdämpfer
- Brackelsberg fährt Gemisch (7 l Siedegrenzen-Benzin, 3 l reines Benzol)
- Selve schräge Ventile u. schräger Trichter am ..... (Zeichnung)
- Spitze hinten giebt bei 100 km 3 Sek. pro Runde
- R. Kühlerschirm anbringen u. 6-sitzige Karosserie
- Kompression erhöhen R
Die Notizen enden mit einer kurzen Liste von Rundenzeiten:
1:10 mit engem Schieber 70/100 Luft,
1:07 mit weitem Schieber 70/60,
1:02 mit weitem Schieber 70/60,
0:55 ohne Scheibe, Kotflügel, Beifahrer und erleichtert.
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Oben: Werbung der Reifen-Firma Continental in "Der Motorfahrer" vom 02.06.1921 mit dem Apollo-Sieg auf der Opel-Bahn
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Die Automobil-Ausstellung in Berlin 1921
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Oben: Bericht über die Automobil-Ausstellung in Berlin 1921, Apollo zeigt ein Chassis mit einem 12/48 V8-Motor und abnehmbaren Zylinderköpfen. Der Motor geht allerdings nie in die Serienproduktion. Leider gibt es kein Bild von diesem Motor.
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Oben: der 2.Teil Bericht über die Automobil-Ausstellung in Berlin 1921, wo man sich mit dem "kleinen" Apollo beschäftigt. Wie man locker herauslesen kann, ist der Journalist von der "Slevogt'schen Schwingachse", d.h. der ünabängigen Radaufhängung, völlig überfordert und stammelt nur noch wirres Zeug.
Andererseits stellt auch M.A.F. Ende 1921 noch in Berlin aus, was zeigt daß trotz der Übernahme des Werkes durch Apollo weiterhin luftgekühlte MAF hergestellt werden.
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Auch der Reporter der "Allgemeinen Automobil Zeitung" erkennt die Neuerungen am Apollo (noch) nicht, dafür schreibt er in seinem ellenlangen Bericht vom 2.10.1921 über uralte Kamellen wie Tropföler, elektrisches Licht, automatische Zündverstellung usw. (auch damals gab es schon "Lobbyisten", nur hießen die noch nicht so), weshalb ich hier nur einen winzigen Ausschnitt präsentiere.
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Man ist wieder auf Reisen
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Oben: Ausfahrt im 40HP-Apollo mit Chauffeur und Diener.
unten ein Prospektbild des Apollo 10/40, wie er von 1921 bis 1924 zu kaufen war. |
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Grusskarte eines stolzen Dresdner Besitzers eines Apollo 10/30 mit Rennspitze an das Apollo-Werk 1921, aus dem Archiv der Fam Slevogt.
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Grußkarte von einer Apollo-Urlaubsreise 1921 nach Zell am See an das Apollo-Werk, aus dem Archiv der Fam Slevogt.
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Auch schon damals wurden gute und schnelle Automobile gerne geklaut, wie die obige Anzeige beweist.
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