Karl Slevogt
Apollo Motor 1913 |
  |
ALLE BILDER auf dieser Webseite unterliegen dem Copyright und dürfen weder kopiert noch anderweitig verwendet werden !!
|
Im Jahr 2014 konnte ich mich an der Ernst-Abbe-Hochschule in Jena im Institut für Maschinenbau bei Prof. Dr. Bruno Spessert mit einigen Original-Apollo-Motoren beschäftigen.
An dieser Stelle möchte ich ganz besonders auf einen Apollo-Rennmotor von 1913 eingehen, der jahrzehntelang als Stationärmotor eingesetzt worden war.
Ich habe die Technik in Unterabschnitte aufgeteilt:
Dann möchte ich die Entwicklungsarbeit von Karl Slevogt anhand einiger Auszüge aus seinem Tagebüchern verdeutlichen.
|
|
Motorblock:
Der Morotblock, hier besser als Zylinderblock zu bezeichnen, ist denkbar kompakt gehalten. Der Bloch ist als Sackzylinder-Block ausgelegt, d.h. es gibt weder Zylinderkopf noch eine Kopfdichtung. Die Zylinder teilen sich die Zylinderwände in der Mitte, wodurch ein überaus kurzer Blöck realisiert wird, was eine kurze, schwingungsarme Kurbelwelle mit nur 2 Hauptlagern erlaubt. Die großen Wasserkanäle erlauben dennoch genügend Durchfluß für die Thermosyphon-Kühlung. Die Zylinderwände sind erstaunlich dünn bemessen.
Die hängenden Ventile sind in Ventildomen von Oben montiert, die Einlaßventile einzeln, die Aulaßventile paarweise mit den Lagern der Kipphebel. Die Ventile sind so angeordnet, daß nur die halbe Ventilbreite in den Zylinder ragt und gaher das Ventil nicht in den Zylinder fallen kann. Dadurch wird der Brennraum allerdings etwas "ungünstiger, aber auf dem Querstrom-Prinzip beruhend: auf einer Motorseite die Einlaß-Ventile mit eingegossenem Einlaßkrümmer und einer Verschraubung für den Steigstrom-Vergaser. Die auf der Einlassseite waagrecht angeordenten Zündkerzen ragen unterhalb der Einlassventile in den Brennraum. Damit wird sichergestellt, daß immer das frisch angesaugte Gemisch gezündet wird. Die Auspuff-Kanäle sind auf der gegenüberliegenden Seite des Blockes nach außen geführt, schmal und rechteckig, sodaß die Stößelstangen der Ventilbetätigung durch die Aussparungen des Auspuffkrümmers geführt werden können.
An der Stirnseite des Blockes befinden sich Zu- und Ablauf-Anschlüsse für das Kühlwassers für die Kühlung. Konstruktionsbedingt wird der hinterste Zylinder am schlechtesten gekühlt.
|
Apollo Typ B Motorblock - Blick auf die Ansaugseite
|
Apollo Typ B Motorblock - Blick auf die Auspuffseite
|
Apollo Typ B Motorblock - Blick von der Kurbelwellen-Seite in die Sackzylinder. Die Aussparung unten ist für die Pleuel zur desaxierten Kurbelwelle erforderlich.
|
 |
 |
Apollo Typ B Motorblock: Oben links Blick von vorn auf die Wasseranschüsse. Oben rechts Blick von unten in den Sackzylinder auf die Ventilteller und Ventilsitze.
|
|
|
Ventile, Ventiltrieb:
Wie bei allen Motoren mit Sackzylindern sind die Ventile mit Federn und Federteller und Ventilsitz in einer Einhait zum Einschrauben zusammengefasst.
Bei diesm Apollo-Triebwerk trifft das für die Einlass-Ventile zu, die paarweise gegen Lockerung gesichert sind. Die Auslass-Ventile sitzen paarweise auf einer Montageplatte, die auch die Böcke für die Kipphebel-Lager trägt.
Die Ventilfeder-Teller sind mit Splinten durch den Ventilschaft befestigt - eine unnötige schwächung des Ventilschaftes, aber man kann das damals noch nicht besser.
Sebstverständlich sind Ventile und Ventilsteuerung noch nicht an den Ölkreislauf angeschlossen. Vor jeder Fahrt heißt es, Deckel abschrauben und Ventilführungen, Kipphebel- und Stöelstangenlager gründlichst zu ölen. Da Karl Slevogt 1913 noch keinen Rand um den Ventiltrieb vorgesehen hatte, suppt das überschüssige Öl auf den Auspuffkrümmer. Andererseits hält der Venrildeckel, wenn auch an der Stößelstangenseite unten offen, den meisten Schmutz von den Ventilen fern und reduziert die Ventilgeräusche ganz ungemein (für die Laufruhe wird Apollo ungemein gepriesen). Leider habe ich kein Bild von dem Ventildeckel machen können, da dieser fehlte.
|
Apollo Typ B Motorblock - Blick von Oben auf die Ventile und Kipphebel
|
 |
 |
Apollo Typ B Ventiltrieb: Oben links Blick seitlich auf die Außlassventile mit Kipphebelböcken. Oben rechts Blick seitlich auf die Einlassventile.
|
 |
 |
Oben links Ventiltrieb mit Blick auf die Kipphebel mit Kugelpfannen zur Stößelstangen-Aufnahme, eine Stöelstange ist eingesetzt mit Einrichtung zum Einstellen des Ventilspiels.
Oben rechts der Zenith-Vergaser mit Ansaugrohr (Foto mit freundlicher Genehmigung von Bruno Spessert).
|
Apollo Typ B Auspuffkrümmer
|
Apollo Typ B, Stößel und Stößelstange
|
|
|
Kurbelgehäuse, Kurbeltrieb:
Das Kurbelgehäuse des Apollo-B ist als Tunnel-Gehäuse ausgefüht, an beiden Längsseiten wird nach dem Einsetzen der Kurbelwelle ein Lagerschild mit den Hauptlagern und Dichtung aufgeschraubt. Eine Ölwanne gibt es bei dem Verlustschmiersystem noch nicht. Ein Deckel an der Gehäuse-Unterseite dient zur Montage der Pleuellager. Mit einer Ablassschraube in diesem Deckel kann überschüssiges Öl abgelassen werden.
Zwei seitliche Ausleger tragen Zapfen, mit welchen der Motor im Fahrzeugrahmen befestigt wird. Anmerkung: Zwei weitere Auhängungspunkte befinden sich am Getriebe. Motor und Getriebe sind mit einer oben offenen Kupplungswanne verbunden. Diese Anordnung hat sich in den damaligen Rahmen und ohne Gummilagerung nicht bewährt - Rissbildung durch Verwindung.
An der Oberseite kann der Zylinderblock verschraubt werden und auch der Platz für den Magnetzünder ist vorgesehen. Daneben die Reihe der eingepressten Broncebuchsen für die Stößel und gegenüber die beiden Rohrverschraubungen für den Friedmann-Öler
An der Stirnseite wird ein Gehaüse verschraubt, welches die Zahnradkaskade zur Nöckenwelle und den Magnetzünder aufnimmt. Zur Geräuschmiderung wird bereits ein Novotex-Zahnrad verwendet, Dauerschmierung mit Ambroleum. Vor diesem Gehäuse (der Deckel fehlt hier) wird auf der Kurbelwelle die Riemenscheibe zum Antrieb des Kühler-Ventilators aufgesetzt.
Sowohl die Kurbelwelle als auch die Nockenwelle sind aus einem Stück geschmiedet. Zur Aufnahme der Stößel waren Broncebuchsen in das Kurbelgehäuse eingepresst.
|
Apollo Typ B Antriebseinheit bestehend aus Motor, Kupplung, Getriebe
|
Apollo Typ B Kurbelgehäuse - Blick von Unten auf die Montageplatte
|
Apollo Typ B Kurbelgehäuse - Blick von Oben auf Montageflächen von Zylinderblock und Zündmagnet. Beidseits die Ausleger für die Aufhängung. Die eingepressten Broncebuchsen für die Stößel sind gut zu erkennen.
|
Apollo Typ B Kurbelgehäuse - zur Reduzierung des Ölverbrauches werden die Zylinderöffnungen durch Bleche auf die erforderliche Pleuelöffnung verkleinert.
|
Apollo Typ B Kurbelwelle - Diese Kurbelwelle siehr "Gebaut" aus, ist aber aus einem Stück gefertigt (ich rätle noch wie). Erste Ansätze von "Wuchtung" sind zu erkennen.
|
 |
 |
Oben links Gehäuse und Oben Rechts die Zahnräder für die Zahnrad-Kaskade zum Antrieb von Nockenwelle und Zündmagnet. Das Nockenwellen-Zahnrad ist zur Geräuschminderung aus Novotex (gerade verzahnte Zahnräd-Paare sind fürchterlich laut, die Schrägverzahnung noch nicht erfunden). Diese frühen "Kunststoff"-Zahnräder waren allerdings von geringer Haltbarkeit.
|
Apollo Typ B: Die einteilige Nockenwelle (damals waren meist die Nocken auf die Welle gesetzt und verstiftet - nicht sonderlich haltbar) trägt am kupplungsseitigem Ende ein Kettenrad. Dies dient zum Antrieb des Friedmann-Ölers, wodurch die Ölversorgung des Motors sichergestellt wird. Leider gibt es kaum Unterlagen dieser Öler, weder von Bosch noch von Friedmann.
|
|
|
Kurbeltrieb, Schmierung:
Ein Friedmann-Öler (weder Foto noch Beschreibung vorhanden) wird über eine Kette von der Nockenwelle angetrieben und pumpt dosiert Öl in die beiden Hauptlager der Kurbelwelle. Das Öl wird aus einem Vorratsbehälter angesaugt, die Fördermenge kann für jede Schmierstelle eingestellt werden und wird dann drehzahlabhängig automatisch gesteuert.
Das aus den Broncelagern der Kurbelwelle in den Lagerschilden austretende Öl gelangt ins Kurbelgehäuse und wird von den Pleueln nach oben an die Zylinderwandung geschleudert.
Das überschüssige Öl wird von den Kolbenringen auf dem Graugußkolben abgestreift und durch feine Bohrungne ins Kolbeninnere und zum Pleuelauge und Kolbenbolzen geleitet.
Beidseits am Pleuel entlang läüft das Öl nach unten und tritt durch die Bohrungen in das Pleuellager ein. Überschüssiges Öl gelangt wieder in das Kurbelgehäuse.
|
Apollo Typ B Pleuel: Das Pleuel ist mit einem teilbaren Pleuelfuß versehen , Weißmetall-lager sind in den Pleuelfuß eingearbeitet. Der Pleuelfuß ist an der Oberseite mit Bohrungen für den Öl-Zufluß versehen. Zur Aufnahme des Kolbenbolzens ist ein Broncelager in das Pleuelauge eingepresst mit Ablaufbohrungen nach unten und Zufluß von oben, hierzu ist das Pleuel zu einer Art Auffangwanne geformt.
|
 |
 |
|
|
Zündung:
Karl Slevogt aut schon sehr früh auf die automatische, drehzahlabhängige Zündverstellung, zusammen mit fa. Eisemann entwickelt und schon in seiner Zeit bei Puch verbaut. Es werden noch viele Jahre vergehen, bis Bosch mit einer derartigen Zündmoment-Verstellung nachzieht. Die automatische Verstellung entlastet den Fahrer ungemein.
|
Apollo Typ B - Eisemann-Zündung. Fotos Prof.Dr. Bruno Spessert.
|
|
 |
|
Getriebe, Kupplung:
|
Apollo Typ B - Schwungscheibe - das ist schon ein gewichtiges Trumm, das Karl Slevogt hier als Schwungscheibe und zur Aufnahme der Kupplung hier vorgesehen hat. Da Karl Slevogt die Antriegseingeit für einen günstigen Schwerpunkt tief einbauen möchte, ist der maximale Durchmesser der Schwungscheibe limitiert. Was an Durchmesser fehlt, muß an Masse zugefügt werden, was den Motor träge gegenüber Drehzahländerungen macht, aber "Beschleunigung" ist damals noch kein Thema. Die Kupplung selbst konnte ich leider nicht sehen.
|
Apollo Typ B - Getriebe - Leider konnte ich die "Innereien" dieses Getriebnes nicht fotografieren, da nicht vorhanden. Karl Slevogt hat hier ein sehr kompaktes Getriebe mit Haupt- und Nebenwelle in einem Tunnelgehäose mit Lagerschilden konstruiert. Die Schaltung erfolgt mit nur einer Schaltwelle,die oben seitlich herausgeführt ist. Zur Verdeutlichung möchte ich Ihnen unten ein anderes, aber komplettes Apollo-Getriebe zeigen.
|
|
|
Renn-Tagebuch:
|
 |
 |
| Renntagebuch Seiten 2-3 und 4-5 |
Die Vorbereitungen zur Schlesien-Fahrt - Karl Slevogt testet:
Hub des Nockens 10 mm, Schaftstärke des Ventilkegels 10 mm, kein Auspufftopf, Riemen für Federn, es folgen div. Testfahrt-Ergebnisse.
Kompression erhöht 5 mm abgehobelt, größerer Vergaser Zenith 36 / Marvel 30 Vergleichstabelle: Leistung mit Zenith- und Marvel-Vergaser bei verschiedenen Drehzahlen - Slevogt erreicht aus dem 960 ccm - Motot bis zu 22 PS bei 2900/min. .
|
 |
 |
| Renntagebuch Seiten 6-7 und 8-9 |
Karl Slevogt ist mit dem Apollo B Rennwagen unterwegs nach Schlesien. Er notiert:
"Apolda-Berlin ~250 km: 1 Saugventil saß fest, Anwärmrohr geht los, Vergaser gefriert ein, infolgedessen streikt die Regulierung, Kupplung rutscht. Sehr leichter Kupplungskonus bewährt sich sehr gut."
"Berlin-Breslau ca. 350 km: 1 Auflaufhebel (Kipphebel, siehe Skizze) durch seitliche Klemmung oder Kugel gebrochen. Marvel-Vergaser: Benzin läuft, Nadel klemmt durch die Schwimmergewichte. 1 Reifengefekt"
"Trainingsfahrt ca. 350 km: 1 Auspuffventil steckt fest. 2 Reifendefekte. Dann alle Ventile ???"
Schlesische Bergprüfungs-Nonstopfahrt am 22.Okt.1912
Abfahrt Breslau 7:18, Mittag in Landeck 12:16 nach 231 km, Klein-Tinz um 15:26 nach 351,7 km - aber ohne eine alte Karte von Schlesien läßt sich die Fahrstrecke kaum nachvollziehen. Slevogt selbst errechnet: "351,7 km in 7h 48min ergibt einen Durchschnitt von 45 km/h". Nur werden die verschieden "Gewichtungen" eingerechnet - Hubraum, Bergstrecken, Strafen usw. und so kommt man auf eine "Wertungsstrecke" von 624,7 km. Nun folgend notiert Karl Slevogt die Daten und Ergebnisse der Konkurrenz (die "PS" sind Steuer-PS und entsprechen dem Hubraum), Apollo siegt vor Horch, Austro-Daimler, Phänomobil, Fafnir, Adler, Opel und Benz (meist weesntlich hubraumstärkere Fahrzeuge). Dennoch notiert Slevogt: "Übersetzung viel zu niedrig, 4 Gänge notwendig" gefolgt von einer Tabelle, in welcher Karl Slevogt die Endgeschwindigkeiten bei unterschiedlichen Übersetzungen über die Drehzahl durchrechnet. Bis zu 3000/min sind vorgesehen.
"Die ganze Fahrt mit Stepney-Rad" notiert Karl Slevogt. Das Stepney-Rad war eine auswechselbare FELGE mit vormontiertdem Reifen und schlauch - ein Vorläufer des Reserverades - und vereinfachte und beschläunigte den damals häufig erforderlichen Reifenwechsel ungemein. Leider sind fast alle Unterlagen kopiergeschützt, unten eine Werbung aus "der Motorfahrer" von 1913.
|
 |
 |
| Renntagebuch Seiten 10-11 und 12-13 |
"Sonntag 19.Oktober mit B Schlesien: Apolda - Wartha?? - Ruhta? - Berg Richt...?? - Walt...? - Erfurt
Stecken geblieben, keine Kompression, zu wenig Öl an den Ventilen"
Windhoff 1912 Einlaßventil von oben gesteuert
Rekordmotor: Zenith 48, 26er Trichter, 120 gtoße Düse, 125 kleine Düse
bei 2825/min 45 PS .... 1km mit stehendem Start 50 - 52 Sek. - soll höhere Leistung erhalten, Nockenhöhe auf 7,5 ändern |
|
|
Anstelle des üblicherweise eingesetzten Zenith-Vergasers experimentiert Karl Slevogt sehr viel mit dem MARVEL-Vergaser der Metallwarenfabrik IDEAL in Opladen oben eine Beschreibung dieses Vergasertyps aus dem "Polytechnischen Journal". (siehe auch "Vergaser Chronik" von Ruddies).
Karl Slevogt wechselt sehr früh von den damals üblichen Steigstrom-Vergasern zum Querstrom-Vergaser.
(damalige Arbumente: "wenn der Steigrstom-Vergser überläuft, kann es nicht brennen, da das Benzin nach unten wegläuft" - ziemlicher Schwachsinn angesichts der damals nach unten geschlossenen Motorwannen, Anmerkung des Verfassers)
|
 |
 |
| Werbung für ZENITH-Vergaser. Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Biller Antik
|
|
|
|
|
|
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
