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| Letzte Bearbeitung am 12.12.2019 Erinnerungen von Martin Stolle - M.A.G. Ungarn - Paul Henze |
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Max Cudell beendete 1901 die die Patent- und Lizenz-Streitigkeiten mit De Dion, die meisten der von Cudell realisierten Verbesserungen fließen in die neuen de Dion-Bouton Modelle und damit auch die die Cudell-Fahrzeuge ein: 1901 erscheint der Motorwagen 4,5 PS mit 510 cm³ Hubraum und 4,5 PS Leistung, gefolgt von der Version 6 PS mit 700 cm³ Hubraum in 1902, zugleich mit der etwas größeren Voiturette Populaire mit Frontmotor und 6 PS oder 8 PS. 1903 folgen Zweizylindermodelle mit 8 PS und 10 PS. 1904 endet dann die Lizenzfertigung von De Dion basierenden Fahrzeugen. Max Cudell hat große Verkaufserfolge und exportiert die Fahrzeuge in alle Welt, ein gebrauchter Cudell ist 1901 das erste Auto in Island, die ungarische Post nutzt Cudell-Lieferwagen, in der USA sind deutsche Cudell-Kardanwagen sehr beliebt, es gibt Niederlassungen in Österreich, Tschechien, Ungarn und Rußland. Ein besonderes "Schmankerl" liegt in der Finnischen Nationalbibliothek: Ein 20-seitiger Katalog des finnischen Händlers Victor Forselius aus Abo von 1900 in schwedischer Sprache, in welchem alle Cudell-Erzeugnisse aufgelistet und gezeigt werden. Aus Copyright-Gründen werden hier keine Ausschnitte aus dem Katalog gezeigt. Karl Slevogt wird von Scheibler zurückgeholt und am 8.Dezember 1901 bei Cudell als Chefkonstrukteur eingestellt. Er beginnt sofort mit den ersten Eigenentwicklungen. Unter Federführung des jungen Karl Slevogt werden parallel zur Lizenzfertigung neue Fahrgestelle und Hochleistungsmotore entwickelt. Schon 1902 wird von Paul Cudell in Berlin ein Cudell-Zweigwerk zur Fertigung von Motoren und Vergasern gegründet. Hier werden die Cudell-Vierzylinder-Motoren gefertigt. Dieses Werk wird Cudell Aachen um viele Jahre überdauern. Plötzlich tauchen alle möglichen Patent-Anmeldungen der Fa. Cudell auf, wobei jedoch nirgendwo der Name Slevogt explizit genannt wird. Schon 1902 ist ein Vierzylinder-Motor fertig und wird in Rennen und Rennfahrzeugen eingesetzt und auch vertrieben, verfügbar sind Versionen mit 20 und 35 HP. 1903 erscheint unter der Leitung von Karl Slevogt eine Kombination von De-Dion-Chassis und dem 16/20 PS Vierzylindermotor und 2.554 cm³ Hubraum als erste eigene preisgünstige Entwicklung. Da in den Tonneau anstelle eines 2-Zylinder-Motors der 4-Zylinder-Motor in den unveränderten Rahmen eingebaut wird, ragen Haube und Kühier ungemein weit vor, man könnte wie beim VW 411 von einem "Nasenbär" sprechen. Unabhängig von den Eigenentwicklungen werden auch die De-Dion-basierenden Fahrzeuge weiter entwickelt, gefertigt, beworben und verkauft - das brachte sichere Gewinne für die erforderlichen Investitionen. Bei aller Aktivität scheint es Cudell gelungen zu sein, den hohen Fertigungs- und Qualitätsstandard zu halten. Erst Ende 1904 wurde die Lizenfertigung beendet. Cudell-Fahrzeuge wurden in Lizenz bei Dansk Automobil & Cyclefabrik in Kopenhagen (Dänemark), bei Phoenix Podvinecz & Heisler (MAG) in Budapest (Ungarn) und bei "Rossija" (Alexander Leutner & Co.) in Riga (Russland) gefertigt, was für die Innovation und Qualität der Konstruktion spricht. Slevogt hatte bis 1903 auch ein eigenes, niedriges Chassis entwickelt, das bei Rennen erprobt wurde. Die "gewichtigen" Teile waren tief im Chassis angeordnet, mehrere Getriebe-Varianten, Kardan- und Kettenantrieb waren vorgesehen. Die von Slevogt neu entwickelten Fahrzeuge waren ihrer Zeit um Lichtjahre voraus, denn man hatte auch intensiv an der Bedienung gefeilt: Erstmals kamen Schneckenlenkung und Bodenzüge im Automobil zum Einsatz, das Getriebe war gegen "Fehlschaltungen" mechanisch gesichert und beim Anhalten wurde automatisch ausgekuppelt. Der 22jährige Konstrukteur Paul Henze wird als Werkstattleiter und Einfahrer 1903 eingestellt, dem werden wir 1927 bei Selve wieder begegnen. (Paul Henze (*12.12.1880) verließ wie Slevogt 1905 die Cudell Motor Compagnie und arbeitet bei Simpson in Suhl, RAF [= Reichenberger Automobil Fabrik], Imperia und Steiger, nach dem 1.Weltkrieg wieder für Simpson, dann bei Selve und NAG [= Nationale Automobil-Gesellschaft] ) Ähnlich wie Maybach bei Mercedes den "Simplex" schuf, wurde das Werk von Karl Slevogt bei Cudell 1904 mit den "Phoenix" gekrönt: )
mit langem Radstand, Niederrahmen, und tiefem Schwerpunkt durch entsprechende Anordung der Baugruppen ließ die Konkurrenz mit den Kutschen-Fahrwerken fürchterlich alt aussehen. Dazu kam der innovative Motor, Kurbelwelle 5-fach gelagert, Kurbelwelle und Pleuel auf Kugellagern laufend, hängende Ventile (OHV) im Querstrom-Zylinderkopf, Druck-Umlaufschmierung, 35/40 PS mit 6.100 cm³ Hubraum, später 45 PS. Natürlich mußte der junge Ingenieur Slevogt den Eltern seinen ersten großen Wurf vorführen. Mit dem "Phönix" (angeblich !! - der Motor existierte erst 1905) besuchte Karl Slevogt seinen Heimatort Sparneck, um unter Anderem den großen Waldstein zu bezwingen. Karl Dietel schreibt im Siebenstern Nummer 7/1977: )
Am 20. April 1904 fuhr das erste Auto auf den Waldstein. Am Steuer saß Karl Slevogt, der älteste Sohn des damaligen Sparnecker Forstmeisters Franz Slevogt und zu jener Zeit "erster Konstrukteur" und technischer Leiter bei der Firma Cudell Motorkompagnie, Aachen, sowie später Automobil-Konstruktionsmeister bei der Firma Laurin & Clement (heute Skoda). Slevogt hatte das Automobil selbst konstruiert. Zur ersten Autofahrt auf den Berg im Fichtelgebirge nahm er neben hübschen Mädchen (Jenny Feuchter und Marie Slevogt) auch seinen Vater (hinten links) sowie Mechaniker Mertens mit. In dem Zeitungstext, der am 21. April 1904 erschien, heißt es dazu: "Gestern hat ein Motorwagen der Firma Cudell Motorkompagnie Aachen als erstes Kraftfahrzeug die Höhe des Waldsteins im Fichtelgebirge erreicht. Der Schmutz war allerdings derartig, dass beim Heimwege über Weißenstadt der Wagen stecken blieb und buchstäblich aus dem Schmutze herausgeschaufelt werden musste."Damit hatte Sparneck einen großen Tag und in Karl Slevogt war die Rennleidenschaft entfacht und er entwickelt sich zu einem großen Bergfahrer. 
Allerdings legte Karl Slevogt in seinen Memoiren die Waldstein-Fahrt auf 1902, nur waren damals weder Motor noch Fahrzeug fertig. Der belegbare Fahrt-Termin war 1904. In dem "Phoenix" Hochleistungswagen, den da Karl Slevogt für Cudell konstruiert hatte, waren die neuesten Erfahrungen und technischen Erkenntnisse der damaligen Zeit vereinigt worden - er war die Sensation der Berliner Automobil-Ausstellung 1905. Die Zukunft sah blendend aus, als ein Großbrand im Juni 1904 die Werkstatt, das Teilelager und das Fahrzeug-Lager mit den fertigen Fahrzeugen vernichtete. Zudem hatte man viele Resourcen für die Entwicklung der neuen Technik ausgegeben. Max Cudell konnte die Mittel aufbringen, um das Werk wieder aufzubauen, trotz Erfolge auf der Berliner AutomobilAusstellung und der Lizenzvergaben nach Ungarn mußte 1906 die Firma "Cudell Aachen" Konkurs anmelden. Notgedrungen wechselte Karl Slevogt zunächst zu Spyker nach Holland. In kleinsten Stückzahlen wurde die Fertigung bis 1907 in Aachen aus Restbeständen fortgeführt. Die Fa. "Cudell Motoren in Berlin" blieb davon unberührt und fertigte noch lange Vergaser, Motore für alle Zwecke und auch Fahrzeuge im Auftrag, so wurde nicht nur der Phoenix bis 1908 gebaut, auch Motorräder wurden mit Cudell-Motoren konfektioniert. Danach konzentrierte man sich auf die Fertigung von Boots- und Schweröl-Motoren, Vergasern eigener Konstruktion, Anlasser und andere Automobil-Teile bis zum Beginn des 1.Weltkrieges. Ergänzungen Mai 2017: Die kürzlich erschienenen Erinnerungen von Martin Stolle ("Der BMW Boxer und andere Konstruktionen" von Frank Rönicke) zwingen in einigen Punkten zur weiteren ÜPberprüfung. Martin Stolle (* 3. März 1886 in Berlin; † 25. September 1982)war seit 1903 bei Cudell als Volontär beschäftigt, was mir bislang auch unbekannt war. Martin Stolle erzählt: "Um selbst Motoren bauen zu können holte Max Cudell sich für die Leitung des Konstruktionsbüros, Ingenieur Karl Slevogt und für die Einfahr- und Abnahmeabteilung Ingenieur Paul Henze. Für die kaufmännische Leitung kam von der Fahrradfabrik Gebr. Rothmann, Direktor Schultz und mein Bruder, Willi Stolle, als kaufmännischer Abteilungsleiter. In dieser Fabrik arbeitete man alles auf, was mit den Wagen und Teilen von De Dion Bouton zu tun hatte und in der Zwischenzeit konstruierte Karl Slevogt seinen ersten Motor und seinen ersten Wagen. Dieser Motor war ein Zweizylinder mit gesteuerten Ventilen und verkapselten Steuerwellenzahnräden. Er leistete etwa 8 PS und hatte 90 mm Bohrung und 100 mm Hub. Seine Drehzahl war ca. 900 U/min. Das Getriebe hatte drei Gänge und die Schaltung watr unterhalb des Steuerrades. Für die Schaltung des Rückfahrganges, sowie auch für die Betätigung der Kupplung, waren Bowdenkabel vorgesehen. Der Rahmen des Wagens, an dem alle Teile befestigt wurden, bestend aus Holz mit seitlichen Blechverkleidungen. Man verwendete auch Kugellager für die Vorderräder. Der Wagen lief etwa 40 km/h.". Hier sind die Informationen, die Martin Stolle bereit stellt, genauer und detaillierter als alles, was aus Zeitungsberichten, Literatur und Karl Slevogt selbst überliefert ist. Martin Stolle berichtet weiter: "Darauf konstruierte Karl Slevogt im Jahre 1903 einen Vierzylinder-Motor und den Wagen dazu, der im Betrieb gerade fertig wurde, als ich im August in die Firma Cudell eintrat. Der Vierzylinder hatte, wie auch der Zweizylinder, 90 mm Bohrung und 100 mm Hub. Die Leistung war etwa 18 PS und die Drehzahl etwa 1200 U/min. Er hatte eine Verdichtung von 1:3,5. Die Nockenwellenräder waren verkapselt und die Ein- und Auslaßventile seitlich gesteuert. Der Motor hatte eine Batteriezündungsanlage und einen Cudellvergaser, der in der Zwischenzeit schon berühmt geworden ist. Dieser hatte im Inneren kleine Kugeln, die sich nach der Drehzahl öffenten und Zusatzluft gaben. Für die Kühlung war eine Wasserpumpe vorhanden und dazu ein Röhrenkühler. Die Ölunf lag in der Nähe des Fahrers am Spritzbrett als Tropföler. Der Benzintank war als Fallbenzin unter dem Sitz in der Karosserie angeordnet. Der Rahmen des Wagens war aus Stahlblechteilen zusammengenietet. Die Lenkung, welche schräg gelegt war, hatte unter den Steuerrad einen Schalthebel, der drei Gänge und Rückwärtsgang betätigte. Die Kupplung war ein Lederkonus und als Antrieb war ein Differential vorgesehen. Die räder hatten 10 Holzspeichen und die Reifen die Maße 810 mal 90. Die Vorderradachse war aus Stahlrohr mit gelöteten Achsgelenken und Federbefestigungen. Der Wagen ging 55 km/h." Das also war der Wagen, mit welchem Karl Slevogt 1904 den großen Waldstein bei Sparneck bezwang und wofür bislang nur unvollständige Daten vorlagen. Hier tendiere ich dazu, Martin Stolle Glauben zu schenken. Martin Stolle übt auch Kritik an der fehlerhaften Konstruktion der Lenkung der Wagen, die wohl kein Meisterstück von Karl Slevogt war. Da werden einige Unfall-Berichte von Karl Slevogt plötzlich plausibel. Martin Stolle berichtet: "... und einige Male fiel beim Einfahren ein Lenkgestänge auseinander, weil die Kugel des Lenkhebels nach unten zeigte. Die Kugel wurde in der Spurstange von zwei Halbkugeln gehalten, die mit zwei starken Federn zusammengedrückt wurden. Die Federn waren zu schwach, gaben bei starkem Steuereinschlag nach und die Kugel wurde frei, sodaß die Spurtstange auf der einen Seite herunterfiel. Das war der größte Fehler der Slevogt-Konstruktion, der sich am Wagen so schwer ändern ließ. Die Ledermanschette, die angebracht wurde, verhinderte, daß das Regenwasser nicht in die nach oben offenen Kugelhalterung eindringen konnte, hatte aber zur Folge, daß die Spurstange, nach Freiwerdung der Kugel, darin hängen blieb und nicht auf die Erde fiel.". Karl Slevogt war zwar ein genialer Konstrukteur, aber auch einem Genie unterlaufen manchmal Fehler, wie man sieht. Zur Automobil-Ausstellung in Frankfurt im Juni 1904 wurde ein Rennwagen entwickelt, welcher gemäßt Presseberichten 35 HP leistete. Für das Spirtius-Rennen wird der Motor mit zwei Vergasern ausgerüstet, einer für Benzin (mit dem auch angelassen wird) und dem Spiritus-Vergaser, zu dessen Vorwärmung die Ansaugleitung einen mit dem Kühlwasser durchsrömten Mantel erhielt. Die Fa. Cudell errang den Sieg im Spirtus-Rennen mit über 60 km/h am 19.Juni 1904. Hier scheint die Erinnerung von Martin Stolle (aufgeschrieben 1978) doch fehlerhaft zu sein, der die Leistung mit 16 PS und als Fahrer Paul Henze angibt (16 PS reichten damals nie im Leben für 60 km/h). Martin Stolle schreibt über den Phoenix-Motor, der sich 1905 gerade in der Prototypen-Fertigung befand: "Im Jahre 1905 zeichnete Katl Slevogt einen Vierzylinder-Motor, der eine bedeutende Weiterentwicklung versprach, denn er hatte von oben gesteuerte Ventile, die von einer eingekapselten Steuerwelle mit Stoßstangen und Kipphebel, betätigt wurden. Der Kolbendurchmesser war größer als der Hub, damit die Ventilteller Platz hatten. Die Kurbelwelle lief auf fünf Kugellager, wobei die beiden äoßeren die Längsverschiebung der Welle begrenzten und die anderen drei waren mit ihren inneren Bohrungen so groß, daß sie über die Welle gestreift werden konnten. Zu diesem Zweck sind an der Kurbelwelle Verstärkungsringe vorhanden. Die Zylinder standen einzeln und hatten kolbenlange Wassermäntel. Die Pleuelstangen hatten Gleitlager und die Graugußkolben drei Kolbenringe und verschraubte Kolbenbolzen. Dieser Motor versprach mit seinem Zylinderinhalt von 6100 ccm eine große Leistung und hohe Geschwindigkeit." Wie auch Stolle berichtet, zerstörte ein Großbrand alle Hoffnungen "Die Teile, die zu diesem Motor gezeichnet waren, wurden in der Versuchswerkstatt bereits bearbeitet." "Da trat etwas ein, was kein Mensch erwarten konnte. Es war der 25.Juni 1905." "... es hieß, bei Cudell ist Großfeuer." und weiter "... die ganzen Maschinenhallen in hellem Feuer ... ". "als ich am nächsten Tag in die Fabrik kam und den Schaden am Tage sah, wußte ich daß alles vorbei war. Die Fabrikräume waren vollkommen zerstört ... ". Martin Stolle schildert den Brand als das Ende der Firma Cudell in Aachen. Der Phoenix-Motor wäre demnach nie fertig geworden und nie gelaufen, als das Werk zerstört wurde. Diese Aussage ist FALSCH, hier irrt sich Martin Stolle sowohl im Jahr als auch im Ablauf. Der Brand war 1904, das Werk wurde wieder aufgebaut, wie auch Karl Slevogt und die zeitgenössische Motorpresse berichten, auf der Automobilausstellung 1905 wurde der Phoenix-Motor ausgestellt, 1905 die Lizenzen nach Ungarn zu MAG verkauft. Der Bankrott war erst 1906, die Fertigung lief bis 1907 Die Zitate von Martin Stolle darf ich hier mit freundlicher Genehmigung von Frank Rönicke einbinden. Laut Frank Rönicke hat Martin Stolle die Memoiren im hohen Alter aus dem Gedächtnis heraus verfasst. In vielen Fällen konnte sich Stolle perfekt an kleinste Einzelheiten erinnern, wohingegen er sich an andere Dinge und Zusammenhänge nur recht Lücken- und Fehlerhaft erinnert. |
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| Das einzige Foto, welches von der "Waldstein-Überquerung" bekannt ist. Karl Slevogt am Steuer, daneben sein Mechaniker Mertens, auf den hinten Plätzen sein Vater Franz Slevogt mit Jenny Feuchter und seiner Schwester Marie Slevogt |
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schon 1903 baut Hotchkiss das Automobil-Modell C mit 40 PS, dessen Motor dem vom Mercedes Simplex stark ähnelte, mit Ausnahme der Tatsache, dass -wo immer möglich- Kugellager verwendet wurden, auch an der Kurbelwelle. 
