Karl Slevogt bei Scheibler

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Letzte Bearbeitung am 29.10.2017

Wilhelm (Willi) Seck (1868–1955) studierte Maschinenbau an der TH Darmstadt. In den Werkstätten des Vaters, der "Mühlenbau-Anstalt vorm. Gebr. Seck" in Oberursel (Taunus), konstruierte der junge Ingenieur 1891 seinen ersten Petroleum-Motor mit Spritzvergaser, den er "GNOM" nannte. Für uns ein gewaltiger Eisenhaufen, war der Motor seinerzeit ungemein klein und leistungsfähig. 1892 wird die Fa. "Willy Seck & Co." gegründet und der GNOM-Motor mit großem Erfolg gefertigt. 1896 konstruierte Seck seinen ersten Wagen mit Reibradgetriebe und wollte mit der Fabrikation in der "Motorenfabrik" beginnen, die Gesellschafter wollten indes keinen Automobilbau, weshalb Seck 1897 die Firma verließ und seinen ersten dt. gebrauchsfähigen Reibradwagen im selben Jahr mit Hilfe der Fa. Gebr. Seck in Dresden fertigstellte. (Aus dem Betrieb in Oberursel entstanden Gnome-Rhone und Horex - aber das ist eine andere Geschichte). Fritz Scheibler (1845–1921) besaß eine Maschinenfabrik in Aachen und stellte unter Anderem stationäre Motoren her. W.Seck wollte seine Patente verwerten, Scheibler sein Produktionsprogramm erweitern und so konnte man 1899 die ersten Fahrzeuge mit Zweizylinder-Motor herstellen und ab 1900 mit dem Vertrieb beginnen. Hier begegen wir erstmals dem Querstrom-Verbrennungsraum mit Ein- und Auslassventilen an den gegenüberliegenden Motorseiten - eine Voraussetzung für Hochleistungsmotore. Zugleich präsentierte Willi Seck 1900 seine neue, mit Hilfe von Robert Bosch (1861–1942) entwickelte Hochspannungsmagnetzündung. Ein Gebrauchsmuster auf die Zündverstellung trat er an Bosch ab. Auf der 1. Deutschen Motorwagen-Ausstellung 1900 in Frankfurt/M. konnten Seck und Scheibler ihnen 10 PS-Zweizylinder-Wagen so erfolgreich vorstellen, daß gleichzeitig sieben Firmen mit dem Bau solcher Reibradwagen begannen. Hier wurde Karl Slevogt im September 1900 als Konstrukteur eingestellt, als Willi Seck bereits an einem Vierzylinder-Reihenmotor konstruierte, natürlich mit dem bewähren T-Zylinderkopf. Was genau Slevogt hier konstruiert hat, wird wohl ewig unbekannt bleiben - es konnten keinerlei Aufzeichnungen gefunden werden. Die Fa. Scheibler verfügte damals über die modernste Fertigungs-Technologie im Maschinenbau (siehe: Polytechnisches Journal, Band 310, S.123) und man konnte Gleichteile mit bislang ungekannter Präzision herstellen. Die Scheibler-Motorwagen besaßen einen wassergekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit Friktionsantrieb, Motor und Kühler waren bereits vorn angeordnet. Scheibler's Personenwagen wurden großteils nach England exportiert, gleichzeitig begann man mit dem Nutzfahrzeug-Bau, der zum Haupt-Produktionszweig wurde und schließlich in Mannesmann-Mulag aufging. Dennoch wurden ab 1904 noch viel Jahre Fahrzeuge mit den Vierzylinder-Motoren und Reibradgetrieben von Willi Seck gefertigt. Willy Seck wechselt 1901 zu den "Bergmann Industriewerke GmbH" und konstuiert u.a. den Liliput, ab 1903 arbeitet er bei Fahrzeugfabrik Eisenach und erschafft u.a. die "Dixi"-Modellreihe, dann verliert sich die Spur ... Karl Slevogt verliess Scheibler am 8.Dezember 1901 und begann bei Cudell / Aachen als Chefkonstrukteur. Wasserkühlung, Hochspannungszündung und Querstrom-Zylinderkopf werden wir in den Werken von Slevogt immer wieder begegnen.

Technik-Einschub: Mehr zum Verständnis der Hochtechnologie der Jahrhundertwende Noch gibt es kein Material, aus welchem man zuverlässige Zylinderkopf-Dichtungen fertigen könnte. Daher sind die Zylinder als "Sack-Zylinder" konfiguriert, hier entfällt jede Kopfdichtung, allerdings ist die Genauigkeit der Zylinderbohrungen arg durch die große Bohrtiefe limitiert. Die Ventile bringt man meist in einer "Tasche" unter, einer Art Nebenbrennraum. Ventilsitz, Ventil, Ventilfeder, Ventilteller mit Haltekeilen sind zu einer Einheit zusammengefaßt, welche in den Brennraum des Zylinders eingeschraubt werden. Da es noch keine hochlegierten Stähle gibt, reißen die thermisch hochbelasteten Auslaßventile gerne ab und werden meist stehend angeordnet, damit der Ventilteller nicht in den Brennraum fällt. Zur Vereinfachung bei der Bearbeitung bevorzugt man die IoE-Anordnung (Intake over Exhaust) mit nur einer Tasche am Sackzylinder. Das einströmende Frischgas kühlte das heiße Auspuffventil, erhitzte sich selbst dabei und reduzierte die Füllung. Wenigsten verschwinden gegen 1901 diese "Schnüffelventile", die durch den Unterdruck beim Ansaugen öffnen und maximal 50% Füllung erlauben. In Verbindung mit der ohnehin niedrigen Kompression ergab das Alles recht milden Verbrennungsdruck im Brennraum. Im GNOM-Motor hatte Willy Seck erstmals eine "Querstrom-Ventilanordnung" realisiert, d.h. Ein- und Auslaß auf gegenüberliegenbden Seiten des Zylinders. Auch der Zweizylinder-Boxer-Motor, den Willi Seck für Scheibler entwickelte, hatte eine derartige Ventilanordnung. Diese Anordnung wird von Halwart Schrader als T-Kopf bezeichnet (in "Schrader's Oldtimer-Lexikon" auf Seite 210) und - auch wenn es damals noch keinen eigentlichen Zylinderkopf gab - werde ich diese Bezeichung übernehmen. Leider bedarf diese Anordnung je eine Nockenwelle auf jeder Seite des Motorblockes, aber die realisierbaren Literleistungen, sehr hoch im Vergleich mit anderer Ventilanordnung - machten den Aufwand vertretbar. Natürlich bedarf es konstruktiver Maßnahmen, um das Auslaßventil hinreichend zu kühlen. Dafür hat man eine kurze, gleichmäßige Flammenfront bei der Zündung. Karl Slevogt erkannte sofort die Möglichkeiten dieser Querstrom-Technologie, wir finden sie bei fast allen seinen späteren Konstruktionen wieder. Den nächsten Schritt zu oben hängenden Ventilen, Kipphebeln und Stößelstangen wagte Karl Slevogt beim Phoenix-Motor 1904. Die Schmierung der beweglichen Teile im schnellaufenden Verbrennungsmotor stellte die Konstrukteure der damaligen Zeit vor fast unlösbare Probleme. Das Wissen um den "hydrodynamischen Schmierkeil" hatte man noch lange nicht, an funktionierenden Ölpumpen wurde gearbeitet und ebenso erste Versuche zur Druck-Umlaufschmierung. Das frisch erfundene Kugellager schien hier die Lösung der Schmierprobleme zu sein. Leider war noch nicht bekannt, daß das Kugellager keine Querkräfte aufnehmen kann. Karl Slevogt umging diese Problem, die 5-Fache Kurbelwellenlagerung vermied Belastungen durch Biegeschwingungen und ein solides Lager nahm die Kupplungs-Längskräfte auf. Dennoch erwies sich die Gleitlagerung und einteilige, geschmiedete Kurbelwellen als bessere Lösung bei steigender Leistung.

der GNOM-Motor von Willi Seck

Scheibler - 1900 "Break" mit 10PS 2-Zylinder Boxermotor

Scheibler - 1900 "Jagdwagen"

Scheibler - 1900 "Phaeton"

Bericht über Scheibler-Fahrzeuge in der Allgemeinen Automobil-Zeitung am 19.August 1900

Scheibler Konstruktionszeichnung ca. 1900. Auffällig das Zahnrad-Zweigang-Vorgelege zusätzlich zum Friktionsantrieb.

Bericht in der Allgmeinen Automobil Zeitung vom 12.Mai 1901 über den Scheibler-LKW und den Scheibler-Boxermotor

Bericht in der Allgmeinen Automobil Zeitung vom 25.Mai 1901 über das Scheibler-Reibgetriebe und dessen Funktion

Scheibler - 1904 mit 4-Zylinder Reihenmotor

Hier sehen wir in der AAZ vom August 1904 den Scheibler-Motor mit dem neu entwickelten T-Kopf, ein Konstruktionsmerkmal, das wir an sehr vielen Slevogt-Konstruktionen wiederfinden werden.

Den Scheibler-Wagen mit dem neuen Vierzylinder-Motor bringt die AAZ in der darauf folgenden Ausgabe - der Fortschritt ist deutlich zu sehen.

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